В ближайшие месяцы участникам рынка морских контейнерных перевозок предстоит столкнуться с новым витком роста ставок. Эксперты сходятся во мнении, что подорожание фрахта неизбежно и связано сразу с несколькими сезонными и структурными факторами.
Во-первых, на рынке сказывается эффект так называемого «постпраздничного шока». После Национальной недели праздников в Китае, которая ежегодно проходит с 1 по 8 октября, китайские фабрики резко увеличивают объемы отгрузок. Производители спешат компенсировать простой, и в результате на рынок одновременно поступает огромное количество экспортных грузов. Логистические мощности, включая суда, контейнеры и портовую инфраструктуру, не успевают справляться с потоком, что закономерно толкает ставки вверх.
Во-вторых, осенью начинается традиционный «пик сезона». Российские ритейлеры активно формируют складские запасы к новогодним распродажам и стремятся как можно быстрее доставить товары до наступления праздников. Рост объёмов импорта в короткий промежуток времени дополнительно усиливает нагрузку на перевозчиков.
Третий фактор — хронический дефицит логистических мощностей. Уход западных судоходных компаний и высокая загруженность дальневосточных портов продолжают создавать «узкие места» в цепочках поставок. Эти ограничения усиливаются на фоне растущего спроса, что неизбежно приводит к скачку ставок на фрахт.
После новогодних праздников, в период с января по март 2026 года, ожидается традиционный спад. В этот период наступает «логистическая яма»: потребительский спрос снижается, а китайские предприятия уходят на длительные каникулы по случаю Китайского Нового года. На несколько недель производство фактически останавливается, грузопотоки сокращаются, и рынок временно приходит в равновесие. Именно в этот период ставки на контейнерные перевозки достигают годового минимума — это лучшее время для заключения долгосрочных контрактов на выгодных условиях.
Новый цикл роста начнётся уже в марте 2026 года, когда фабрики в КНР возобновят работу на полную мощность, а мировые цепочки поставок вновь активизируются. Тогда спрос на перевозки возрастёт, а вместе с ним и стоимость фрахта.
Отдельно стоит отметить проблему дефицита порожних контейнеров в Китае. Этот фактор усиливает давление на рынок. Дисбаланс между экспортом и импортом между Россией и КНР остаётся значительным: объём поставок из Китая во много раз превышает экспорт в обратном направлении. В результате контейнеры накапливаются в России, а в Китае их хронически не хватает. Судовладельцы вынуждены компенсировать возврат порожнего оборудования, что увеличивает общие издержки и, в конечном итоге, отражается на ставках.
Если экспортная активность России не вырастет, направление Россия – Китай продолжит оставаться «донором» пустых контейнеров, а рынок — зависимым от внешних колебаний спроса и сезонных факторов.
